5月28日，大众汽车集团（中国）和国轩高科在北京举行合作签约仪式，大众汽车将投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份并成为第一大股东，这也就意味着大众将成为首家控股中国电池厂商的外资汽车企业，国轩高科将成为大众认证的供货商。这样双方将在新能源领域充分发挥各自在技术和资源等方面的优势，携手并进，共同发展。
为了尽可能保障现有股东的利益，大众选择让渡至少3年的实际控制权。根据双方战略投资协议，自股份完成交割的36个月或更长时间内，大众放弃其持有的部分公司股份的表决权，以使其表决权比例比原大股东低至少5%。通过牢牢掌握的表决权，李缜方面仍为公司实际控制人。
大众汽车集团于2019年底发布了全球电动化战略，规划未来十年公司将在全球推出近75款电动车型以及约60种混合动力汽车；到2025年，大众纯电动汽车在中国的年销量要达到150万辆。
动力电池战略是大众全球电动化战略能否成功的关键一环。动力电池作为新能源车的核心零部件，占总成本的38%左右，是新能源汽车的关键组成部分和核心竞争力的代表。从2025年开始，大众预计在亚洲对动力电池的需求将增至每年150GWh。
根据动力电池应用分会研究部统计，2019年我国动力电池装机总量约为62.2 GWh，同比增长9.3%。其中，宁德时代和比亚迪分别以51.01%、17.3%的市占率位列前二；国轩高科以3.31GWh装机量、5.33%的市占率名列第三；其后分别为力神、亿纬锂能等动力电池厂商。
大众集团之所以选择国轩高科，是因为体量合适、相对容易。国轩高科2019年磷酸铁锂装机量为3GWh，市占率为15.1%，略超市占率13.8%的比亚迪，位列全国第二。由此可见，公司本身技术、产能等条件够硬，而且公司停牌前市值为300亿，相对其宁德时代和比亚迪，体量较小。
更为关键的是，江淮汽车是国轩高科最主要客户，两家公司同处安徽合肥，办公地址相距仅20公里。此次打包收购将直接帮助大众形成车企和动力电池厂商的产业链整合，可谓一步到位。
另外，此次交易后，国轩高科现有和未来的项目将保持不变，覆盖了从原材料到回收的完整的电池生产价值链，有机会向大众汽车集团在中国市场的纯电动汽车供应电池。
国轩高科其实是资本市场的新人，其上市过程颇具“赌性”。自公司借壳上市以来，除了第一年出现经营性和投资性现金合计净流入之外，其余四个财政年度全部净流出。五年来国轩高科合计净流出83.9亿元。
与高额有息负债对应的是，公司剧增的财务费用。公司2019年财务费用高达2.91亿元，相较借壳上市之初的0.22亿元，翻了超过十二倍。除了高筑的债台之外，国轩高科还有对外担保的隐形债务。截至4月29日，公司及全资子公司累计对外担保金额为43.18亿元，占公司2019年度经审计净资产的47.68%。
因此说，大众入主国轩高科最大的受益人自然是巨额债务的国轩高科本身。
