科技部9月4日称，《电动汽车“十二五”专项规划草案》（下称《规划》）已拟定。《规划》包括明确电动车产业化研发方向和加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度等七方面。

　　在二级市场方面，近期锂电池相关个股涨势强劲，镍氢电池表现相对落后。然而，我们认为，《规划》的出台将使镍氢电池生产厂家最先受益。

　 　调查显示，在电动汽车领域，目前镍氢电池是商用化的主流，包括全球销量最高的丰田 Prius在内的混合动力汽车都普遍使用了镍氢电池。从产业周期来看，镍氢动力电池已经进入成熟期，形成了规模化生产，具有价格上的优势。而且镍氢电池也 是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化生产的动力电池。根据我国新能源汽车规划，未来几年发展仍以混合动力汽车为主，这将给 技术更为成熟、更适合应用于混合动力汽车的镍氢电池提供发展机遇。

　　研究显示，虽然锂电池是未来动力电池的发展方向，但其安全性尚不能得到保证，且成本相对较高。我们预计，在未来3-5年，镍氢电池技术仍是混合动力汽车的主流。

　 　综上所述，我们认为，鉴于锂电池商业应用的安全性还不高，经济性方面尚不具备优势，短时间锂电池替代镍氢电池是几乎不可能的事情。因此，镍氢电池能够在 短期内迅速兑现新能源汽车行业高速成长所带来的业绩增长。而锂电池在技术成熟后，镍氢电池市场才会逐步被锂电池取代，相关上市公司业绩才能得到充分体现。

　　【投资建议】

　　我们认为，镍氢电池将是最先受益于新能源汽车行业发展的技术路线，其次才是锂电池。因此，我们建议投资者在关注锂电池个股投资机会的同时，可以积极关注镍氢电池行业（编注：相关个股包括中炬高新(600872,股吧)和科力远(600478,股吧)等）的投资机会。（东方早报）

　　电动汽车锂电池隐藏巨大商机

　　随着全球汽车工业重心开始向中国市场转移，电动汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前，我国包括比亚迪、上汽、一汽、东风、北汽、奇瑞、吉利、力帆等在内的整车企业超过150家，包括一汽、上汽、宇通等在内的从事动力客车研制和生产的厂家就有30多家。

　 　从东到西、从南到北；从北京、广东、上海、重庆到吉林、湖北、深圳、天津、济南再到一些地级市，新能源汽车产业基地成了各地竞相争夺、竞相上马的项目， 有的地方政府将其视为能开创未来新格局的战略性产业，这股风潮甚至刮到了一些地级市，上不了新能源汽车产业基地就上辅助性、原料性基地项目。

　　目前，国内研发新能源车热潮可谓是风起云涌，企业不论水平高低一哄而上。整个电动汽车产业已经显得很躁动，出现投资过热、产业上下游配套不均衡、重复投资建设、技术水平低、高投入低产能等问题。但仍有个棘手问题被忽略新能源车用电池回收。

　　尼桑汽车公司发布了新款零排放电动汽车“叶子”，通用汽车也发布了“ChevroletVolt”。在那里，他们被加工成各种金属原料，比如钴，铜，镍，碳酸锂。

　 　虽然锂电池和铅酸蓄电池不同，它不含腐蚀性化学物质。但是如果任其堆放在垃圾场，不仅造成浪费，而且存在污染地下水的潜在危险。锂离子电池其实是可以循 环使用的，再循环使用前，先要冷冻至-325华氏温度，去除锂金属，然后剪切，分离。尽管现在锂金属在自由市场很难售出，但是锂电池里其他金属元素，例如 镍、钴，都非常珍贵，如果把锂离子电池直接送到垃圾场，就太可惜了。如果可以有效提取碳酸锂，用于循环生产车用电池，市场需求会很可观。

　 　笔者从某物资回收企业了解到，现在锂电池回收仍是个难题，主要卡在废旧电池回收再利用环节上。该企业网站上宣传的回收业务中涉及到回收锂电池，但与饶经 理谈到废旧电池如何处理时，他表示，网站内容与其业务涉及范畴有出处。笔者问及如果电动汽车打开市场后也会用到大量锂电池，是否想过回收并利用这资源，饶 经理说，这种市场恐怕不会落在民营企业经营范畴中，因为锂电池对环境污染很严重，国家可能会进行监管把控。笔者认为，很多回收企业业务都涉及锂电池，证明 锂电池还是有可回收利用的商机，但是商机从何而来，仍是行业中的待解之迷。

　　如果我们只图眼前利益，盲目发展新能源汽车，不去挖掘开拓电 池回收资源与业务，势必造成二次污染，而且会浪费很多可贵可循环利用的资源。电动汽车、混合动力汽车都靠边强大的锂电池组供电，那么该如何对这次资源进行 回收再利用，变废为宝呢？如果能像外国一样，对废旧锂电池进行循环利用，这也是降低锂电池成本或者说是新能源汽车成本的最有效方式，将是个很大的市场商 机。

　　扶持电动汽车 三问题悬而未决

　　以电动汽车为首的新能源汽车成为“十二五”期间的重点扶持对象。2010年，中央 财政、各地方财政纷纷明确拿出“重金补贴+政府扶持”的双重刺激措施。按照初步规划，未来中国将投资1000亿元支持新能源汽车产业的发展。眼前的利益、 长远的发展空间必然引来更多新的市场参与者，既得利益者和新加盟者的一场争夺就此上演。本着真正做强做大中国汽车产业的初衷，以中国工程院院士郭孔辉为代 表的专业人士，对目前的新能源汽车补贴政策提出了善意的质疑。

　　问题一：扶持核心零部件、先进技术力度不足

　　1000亿元的补贴看似庞大，但不少专业人士表示，与欧美相比，中国的新能源汽车产业补贴政策尚有缺憾。

　 　北京软银赛富执行董事唐鹏飞表示，“第一，研发投入多，市场投入少；第二，远期投入多，中短期投入少；第三整车投入多，关键零部件投入少。以此前推出的 '十城千辆'节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，现在获得补贴的多为整车企业，暂未看到对动力总成、电池生产企业的大额补贴。后者方为新能源汽 车发展的重要支柱。”

　　郭孔辉直言不讳地说，补贴政策的相关考核指标不当，无形中变成了补贴落后技术而不是鼓励先进技术。比如中央财政对 消费者购买新能源汽车，按电池能量每千瓦时3000元给予补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、得到的补贴越多的局面。高额的补 贴最终并未激励企业创新，反而催生出载满电池的怪物车。

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